In der Realität wurde in Franken wie in den meisten "alten Bundesländern" von 1985 bis 2010 auf über 10% der Schienenstrecken der Personenverkehr eingestellt (301 von 2.511 km). Vor allem dank der Schnellfahrstrecke Würzburg - Fulda kamen 130 km hinzu, wodurch das Netz unterdurchschnittlich "nur" um 6,8 % auf 2.340 km schrumpfte.

Die folgende Landkarte zeigt, welche Entwicklung sich Jörg Schäfer stattdessen gewünscht hätte: Durch gezielte Ausbaumaßnahmen und 530 neue Streckenkilometer wäre das Schienennetz wesentlich attraktiver geworden. Im Gegenzug wären nur 260 km eingestellt worden und das Gleisnetz um 11% von 2.510 auf 2.780 km gewachsen.

Die Kursbuch-Systematik

VD-T (Virtueller Deutschland-Takt)

Franken in Takt (FiT) hätte der Bahn mit vielen kleinen Maßnahmen zu einem leistungs-fähigen und attraktiven Gesamt-angebot verholfen. In der Realität ist das trotz enormer Investitionen für einige wenige Hochgeschwindigkeitsstrecken leider nicht der Fall.

Die Nachfrage macht natürlich an den Landesgrenzen nicht halt, und Jörg hat deshalb auch die benachbarten Gebiete einbezogen. In Bayern (ohne Franken) verlief die reale Entwickung mit -5,2 % Streckenlänge ähnlich. Schienenfreundlicher war in den letzten 25 Jahren Baden-Württemberg, dort wuchs das Netz um 1,2 %. FiT enthält hingegen Zuwächse von 7,8 % für Bayern und 14,9 % für Baden-Württemberg.

In der DDR wurde der Verkehr zentral gesteuert und wo immer es ging auf die Bahn gelenkt. Entsprechend dicht war das Schienennetz. Nach der "Wende" ging das Aufkommen massiv zurück, und etwa ein Viertel aller Streckenkilometer wurde von 1990 bis 2010 eingestellt. FiT hätte nicht alle Nebenstrecken gerettet, aber die Rückgänge wenigstens auf 15 % in Westsachsen und Thüringen beschränkt.

[Detaillierte Tabellen finden Sie auf der Unterseite "Das FiT-Kursbuch-System".]

"stabil" = von 1985 bis 2010 unveränderte Strecken

> Beschreibung einzelner Hauptstrecken (nach Kursbuchnummern sortiert) <

54 (Dresden/Leipzig -) Zwickau - Plauen - Hof (- Nürnberg)

Die „Franken-Sachsen-Magistrale“ spielt in den Bahnausbauplänen des Bundes leider keine große Rolle, da der Fernverkehr von Dresden und Leipzig nach Nürnberg und München auf die Neu- und Ausbaustrecken über Erfurt verlagert werden soll.

Erst 2008 erfolgte ein teilweises Umdenken, da der stetig zunehmende Güterverkehr zu Überlastungen des Nürnberger Knotens führte. Die Lücke im Oberleitungsnetz zwischen Reichenbach, Hof und Regensburg soll endlich geschlossen werden und eine neue leistungsfähige Güterzugverbindung von Norddeutschland nach München entstehen. Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Reichenbach und Hof haben im Jahr 2010 begonnen.

franken-plan schlug schon 1993 einen großzügigen Ausbau zwischen Zwickau, Plauen und Hof vor, um dem großen Fahrgastpotenzial der Städteachse gerecht zu werden. Durch Neubauabschnitte mit einer Gesamtlänge von knapp 30 km könnte die Schienenentfernung von 90 km auf 67 km reduziert und die IC-Fahrzeit zwischen den „IT-Vollknoten“ Zwickau und Hof auf eine halbe Stunde verkürzt werden.

- Zwischen Zwickau und Reichenbach folgt die Bahnlinie auf 23 km in vielen Bögen dem hügeligen Gelände. Durch zwei Neubauabschnitte ist eine Verkürzung auf 17 km möglich. Fernzüge von Dresden nach Hof würden allein auf diesem Abschnitt etwa 6 Minuten beschleunigt, und auch von Leipzig her würden etwa 2 Minuten gewonnen. Die Verknüpfung der Leip­ziger mit der Dresdener Strecke wird dabei vom Gleisdreieck bei Werdau zum Nordkopf des Bahnhof Neumark verlegt, wodurch sich weniger Zwänge bei der Fahrplangestaltung ergeben.

- Zwischen Reichenbach und Plauen überquert die Bahnlinie auf zwei mächtigen Ziegelsteinbrücken die tief eingeschnittenen Täler von Elster und Göltzsch. Dazwischen kann die Strecke mit einem (9 km langen) Neu­bauabschnitt erheblich verkürzt werden. Die Elstertalbrücke bliebe dabei weiterhin nutzbar, über die Göltzsch müsste aber eine neue Brücke geschlagen werden. Ob es sich lohnt, die alte Trasse über Herlasgrün eingleisig für den Personennahverkehr weiter zu betreiben, müsste die Region entscheiden. Für Anschlüsse Richtung Auerbach würde sie dank der neuen KBS 544 jedenfalls nicht mehr benötigt.

- Dreigleisiger Ausbau des 10 km langen Abschnitts von Naumburg bis zum Beginn des Neubauabschnitts südlich von Camburg, auf dem sich die Fernstrecken Halle - Saalfeld und Leipzig - Erfurt überlagern. (Weiter nördlich bis zur 22 km entfernten Streckentrennung bei Großkorbetha waren 1989 größtenteils 3 oder 4 Gleise befahrbar und wurden nicht etwa modernisiert, sondern teilweise sogar abgebaut !)

– Verkürzung Bad Kösen - Dornburg von 20 auf 15 km durch zwei Neu-bauabschnitte (5 + 3 km). Zwei enge Schleifen im Saaletal werden dabei in Tunneln umfahren, wosurch die ICs durchgehend 200 km/h fahren können und auf diesem Abschnitt 5 Minuten schneller vorankommen.

– Verkürzung Saalfeld - Ludwigstadt von 32,0 auf 20,5 km durch drei Neubauabschnitte mit einer Gesamtlänge von 12,0 km. (Davon lägen 7,4 km in 4 Tunneln, siehe Karte nebenan.) Da enge Schleifen im Loquitztal „abgeschnitten“ werden, können die ICs durchgehend mindestens 160 km/h fahren und auf 20 km Strecke 12 Minuten „gewinnen“!

Zwischen Saalfeld und Probstzella wurde die Strecke nach dem 2.Weltkrieg auf ein Gleis zurückgebaut. Beim Konzept der Arbeitsgruppe franken-plan hätte man sich den Wiederaufbau des zweiten Gleises und die Elektrifizierung der alten Trasse sparen können. Im abgebildeten Bahnhof Hockeroda läge dann nur das rechte Gleis für die Zweigstrecke nach Lobenstein: Stündlich haltende Regionalbahnen wären für den kleinen Ort ausreichend. (ICE nach Nürnberg am 3.8.11)

– Ausbau des geradlinig trassierten Abschnitts Kronach - Lichtenfels - Erlangen für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit durch Einbau einer Linienzugbeeinflussung (LZB) und Ersatz aller höhengleichen Straßen-kreuzungen und Bahnsteigzugänge durch Über- oder Unterführungen.

– Überwerfungsbauwerk östlich des Bahnhofs Hochstadt-Marktzeuln, um gegenseitige Behinderungen bei gleichzeitigen Zugfahrten auf den Strecken von und nach Hof und Saalfeld auszuschließen.

80 Frankfurt/Main - Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg

Ein neuer Basistunnel zwischen Laufach und Wiesthal würde die kurven- und steigungsreiche Bestandsstrecke über Heigenbrücken ersetzen. Personenzüge würden dadurch etwa 5 Minuten schneller, und Güterzüge bräuchten keine zusätzlichen Loks mehr, die bergauf „nachschieben". (Die vorhandene Strecke würden nur noch Regionalbahnen befahren, wofür ein Streckengleis reicht. Die Sanierung des baufälligen Scheiteltunnels bei Heigenbrücken fiele dadurch kostengünstiger aus.)

Östlich von Lohr kürzt ein 7 km langer Tunnel die Mainschleife bei Gemünden ab, und von Karlstadt bis Würzburg können auch die Züge aus Frankfurt von der oben beschriebenen Ausbaustrecke profitieren. Und südöstlich von Würzburg sieht der Plan noch einen 7 km langen Neubauabschnitt beim Autobahnkreuz Biebelried vor, um die Zugfahrt zu beschleunigen.

Der Main-Pegnitz-Express Frankfurt - Würzburg - Nürnberg

Die Fernverkehrsnachfrage von Nürnberg nach Frankfurt (- Köln) ist seit jeher stärker als nach Fulda (- Hannover). In der Realität reagierte die DB darauf 2008 mit zusätzlichen ICEs von Nürnberg nach Frankfurt im 2-Stunden-Takt, die dem Fahrplansystem aber wenig nutzen: Sie bieten kaum Anschlüsse zu anderen Zügen und verdrängen Regionalzüge aus ihrer exakten Taktlage.

Jörg Schäfer fände es besser, auf die große Nachfrage mit einer Differenzierung des Angebots zu reagieren: Zwischen ICE und RE sollte der Main-Pegnitz-Express für mittlere Reiseweiten (wie früher der InterRegio) angeboten werden. Er macht dem schnelleren ICE zwischen den Großstädten keine Konkurrenz – aber z.B. von Frankfurt nach Lohr und Kitzingen oder von Nürnberg nach Karlstadt und Offenbach ist er wesentlich attraktiver als die Umsteigeverbindung mit ICE und RE oder RB. Da der Main-Pegnitz-Express in Würzburg gleichzeitig mit den ICE der Gegenrichtung hält, stellt er auch Anschlüsse her, die es sonst in den „IT-Halbknoten“ der Minuten 15 und 45 nicht gäbe.

Qualität darf durchaus ihren Preis haben: Deshalb sollte der Main-Pegnitz-Express (wie früher der InterRegio) tariflich zwischen ICE und Nahverkehr eingruppiert werden. Der Fahrgastverband PRO BAHN hat dafür schon viele gute Ideen vorgestellt, z.B. könnten Bayern- und Wochenendtickets nur mit Aufpreis und/oder in nachfrageschwachen Zeiten gelten. Dadurch würde verhindert, dass ICE-Fahrgäste abwandern, weil der Main-Pegnitz-Express etwas langsamer, aber viel billiger ist.

Zum Bild nebenan: Zwischen 1988 und 2002 ergänzten InterRegios (IR) im Zwei-Stunden-Takt mit modernisierten D-Zug-Wagen das IC/ICE-Netz. Leider wurde das System nicht weiterentwickelt, z.B. mit kürzeren Triebwagen, die nachfragegerecht „geflügelt“ werden könnten. Heute können die Fahrgäste an vielen der einstmals 320 IR-Systemhalte nur noch in Nahverkehrszüge einsteigen. 

Darüber: So könnte ein Ausschnitt aus dem Faltblatt "Zugbegleiter" aussehen, das (wie bei IC und ICE) im Main-Pegnitz-Express ausgelegt werden sollte.

Auf der 1988 eröffneten ICE-Neubaustrecke Fulda – Würzburg fährt heute immer noch (nördlich von Nantenbach) nur ein ICE pro Stunde und Richtung. Das rechtfertigt die hohen Baukosten in keinster Weise. Jörg Schäfer hätte sich stattdessen eine Aus- und Neubaustrecke von Fulda über Schlüchtern, Jossa und Karlstadt nach Würzburg gewünscht. Diese könnte auch von Regional- und Güterzügen genutzt werden und brächte bei geringeren Kosten Verbesserungen für doppelt so viele Fahrgäste!

Da die ICEs auf der Mischverkehrsstrecke südlich Schlüchtern nur 200 km/h fahren dürften, würde ihre Fahrt von Fulda nach Würzburg 4 Minuten länger dauern. Dafür könnten aber auch die (häufiger verkehrenden) ICEs von Fulda nach Frankfurt bis Schlüchtern auf dem Neubauabschnitt fahren und dadurch 2 bis 3 Minuten schneller voran kommen.

Ironischerweise böte die fahrgastfreundlichere Lösung von Jörg Schäfer sogar mehr Möglichkeiten, auf Bestandsstrecken zu verzichten: Die Abschnitte Jossa - Altengronau - Schlüchtern / Flieden und Gemünden - Thüngen könnten nämlich ersatzlos entfallen, weil sie für den Güterverkehr nicht mehr benötigt würden und für den geringen Personen-verkehr Busse genügen.

Die Mittelzentren Schlüchtern (17.000 Einwohner) und Karlstadt (15.000 Einwohner) wären mit Jörg’s Konzept besser zu erreichen als in der Realität, und die attraktiven Umsteigeanschlüsse würden ihre zentralörtlichen Funktionen noch verstärken.

Der größte Teil der Einsparungen gegenüber der tatsächlich gebauten Strecke hätte für den Ausbau der wichtigeren Achse (Frankfurt -) Aschaffenburg - Würzburg - Nürnberg verwendet werden können !

84 Nürnberg - Bayreuth / Marktredwitz - Hof - Leipzig / Zwickau

Grundsätzliche Aussagen zur geringen Rolle der „Franken-Sachsen-Magistrale“ in den Bahnausbauplänen des Bundes stehen bei der KBS 540. Im Jahr 2010 begannen nach langem Zögern endlich die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Regensburg, Hof und Reichenbach, die vorrangig dem Güterverkehr dienen. Für den Personenverkehr wäre die Fortsetzung nach Nürnberg wichtiger, die aber wegen der zahlreichen Tunnel im Pegnitztal zwischen Neuhaus und Hersbruck überdurch­schnitt­liche Investitionen erfordert und daher (noch) nicht konkret geplant ist.

Jörg Schäfer hält die Elektrifizierung und Modernisierung der Signaltechnik zwischen Nürnberg und Hof aber für unverzichtbar und setzt sie auch bei „Franken in Takt“ voraus. Für den Güterverkehr würde er zudem die Ausweichroute über Hersbruck (links der Pegnitz) und Weiden nach Marktredwitz ausbauen, womit man für das absehbare Verkehrsaufkommen im Großraum Nürnberg genügend Kapazität und Flexibilität erreicht. Sehr teure Projekte wie der immer wieder durch die Zeitungen geisternde dreigleisige Ausbau der rechten Pegnitzstrecke bis Hersbruck sind nicht erforderlich.

[Vorteilhaft ist die recht lange Fahrzeit von 52 Minuten, die „Franken in Takt“ dem IC systembedingt zwischen den IT-Vollknoten Nürnberg und Bayreuth einräumt: Die IC fahren dabei nur durchschnittlich 120 km/h und passen leichter zwischen die anderen Züge, die häufiger halten.]

Würden die IC (wie heute noch die meisten Züge) von Pegnitz über Marktredwitz nach Hof fahren, käme es nördlich von Marktred-witz zu Kapazitätsproblemen, weil dort auch noch zahlreiche Züge Richtung Regensburg - München untergebracht werden müssen. 

Die Arbeitsgruppe franken-plan schlug daher schon 1993 den Ausbau der Route von Pegnitz über Bayreuth nach Hof vor. Sie ist kürzer und erschließt ein größeres Einwohnerpotential, weist aber durch die Querung des Fichtelgebirges ungünstigere topogra-phische Verhältnisse auf: Beim Bahnbau im 19. Jahrhundert wurde dieses mit engen Kurven und starken Steigungen bewältigt, die heute noch Beschränkungen auf 80 bis 90 km/h erfordern. (Weithin bekannt ist die „Schiefe Ebene” zwischen Neuenmarkt-Wirsberg und Marktschorgast mit 25‰ Steigung auf 7 km Länge.)

2001 wurde zwar die 3 km lange „Schlömener Kurve“ in Betrieb genommen, um den Fahrtrichtungswechsel in Neuenmarkt-Wirsberg zu vermeiden. Die anschließenden Strecken wurden aber nicht ausgebaut, wodurch die Fahrt über Bayreuth immer noch mindestens zehn Minuten länger dauert als über Marktredwitz. Zudem haben einige eingleisige Abschnitte zwischen Hof und Bayreuth einen fatalen Domino-Effekt bei verspäteten Zügen zur Folge.

„Franken in Takt 2010“ enthält daher viel weitreichendere Ausbaumaß-nahmen als die „Schlömener Kurve“:

- Zweigleisiger Ausbau auf 24 km zwischen Schnabelwaid, Bayreuth und Crottendorf mit Trassenverbesserungen. Vielfach kann die Geschwindigkeit schon durch eine Verschie-bung der Gleisachse von wenigen Metern erhöht werden. Bei Schnabelwaid bestehen mehrere Möglichkeiten, die Gleise nach Bayreuth auf kürzerem Weg und kreuzungsfrei aus der Strecke Nürnberg - Marktredwitz auszufädeln. Zwischen Neuenreuth und Fürsetz (nahe der Autobahnausfahrt Bayreuth-Süd) könnte der kurvenreichste Abschnitt durch eine 3,5 km lange geradlinige Führung entlang der Autobahn A9 ersetzt werden, wobei allerdings ein knapp 400m langer Tunnel erforderlich wird.

- 28 km langer Neubauabschnitt von Crottendorf (etwa 6 km nördlich von Bayreuth) nach Münchberg, größtenteils parallel zur Autobahn A9. Nach dem Abzweig der Bahnlinie Bayreuth - Neuenmarkt-Wirsberg wäre zunächst in einem 3,6 km langen Tunnel der Höhenzug beim Autobahndreieck Bayreuth-Kulmbach unterfahren worden. Dann hätten die Schienen auf zwei Brücken das Tal des Weißen Mains überquert und den neuen Regionalbahnhof Himmelkron nahe der gleichnamigen Autobahnausfahrt erreicht. Dort sieht „Franken in Takt 2010“ stündlich zur Minute 00 einen integralen Taktknoten vor, in den durch eine neue Verbindungskurve auch REs Richtung Kulmbach und Bamberg eingebunden werden können.

- Nördlich von Himmelkron würde der zweite Tunnel beginnen, der mit 6,4 km Länge und 15 ‰ durchschnittlicher Steigung von zur Autobahnanschlussstelle Gefrees führt.

- Südlich von Streitau folgt in einem 1,2 km langen ebenen Gleisabschnitt ein Überholbahnhof, der auch als RE-Station für die Region dient. Bei Ten-nersreuth verschwinden die Züge wieder in einem 5,2 km langen Tunnel, der nordöstlich von Straas endet. Ab dort geht es in leichtem Gefälle neben der Staatsstraße von Stammbach weiter zum westlichen Münchberger Stadtrand, wo die bestehende Bahnlinie Neuenm.-Wirsberg - Hof erreicht wird. Sie ist im weiteren Verlauf schon durchgehend zweigleisig und kann mit vertretbarem Aufwand für Geschwindigkeiten von 120 bis 160 km/h ausgebaut werden.

- Auf den 5,6 km zwischen Oberkotzau und Hof müssen auch die Züge von und nach Marktredwitz und Selb untergebracht werden. Ein Neubau, der eine dieser Bahnlinien an Oberkotzau vorbei direkt nach Hof leitet, scheitert an der Lage der Gleise in der städtischen Bebauung. Deshalb plante franken-plan schon 1993 die Erweiterung der Bestandsstrecke auf drei Gleise, was relativ problemlos erschien: Im Gleisvorfeld von Hof konnten vorhandene Gleise ”umgewidmet” werden, ebenso im Güterbahnhof nördlich von Oberkotzau, sodass nur auf etwa 3,5 km die Bahntrasse zu erweitern war. Eine weitere Steigerung der Leistungsfähigkeit hätte sich durch ein Kreuzungsbauwerk südlich von Oberkotzau ergeben, bei dem das Gleis von Münchberg die Strecke Hof - Marktredwitz unterquert. Züge von Hof nach Marktredwitz und von Münchberg nach Hof könnten dadurch gleichzeitig fahren.

Die Tunnels erreichen zusammen eine Länge von 15 km. Im Gegensatz zu der fast viermal so langen Neubaustrecke Ebensfeld - Erfurt hätte die neue Verbindung Bayreuth - Hof aber kein zuvor unberührtes Gebiet zerschnitten, sondern wäre  größtenteils neben (oder besser „schräg unter”) der Autobahn verlaufen. Außerdem hätten nicht, wie zwischen Nürnberg und Erfurt, künstlich „enge Bande” hergestellt werden sollen, denn die vielfachen Beziehungen zwischen den beiden größten Städten im östlichen Oberfranken sind bereits historisch gewachsen.

Bei knapp einer halben Stunde Fahrzeit von Hof nach Bayreuth gäbe es erstmals eine attraktive IC-Verbindung, die auch zur direkten Autobahn konkurrenzfähig ist. Der Regionalverkehr würde von den neuen Stationen in Münchberg (Anschlusszüge nach Helmbrechts), bei Streitau (Überholbahnhof mit Abzweig der Nebenbahn nach Gefrees für den Güterverkehr bzw. Erschließung der umliegenden Orte im Personenverkehr durch Regionalbusse) und zwischen Himmelkron und Bad Berneck (der Kurort erhielte wieder den wichtigen Anschluß ans Schienennetz) profitieren. Durch die Verbindungsstrecke von Himmelkron nach Neuenmarkt-Wirsberg können auch die Züge von Hof nach Bamberg beschleunigt werden. Gerade diese oberfränkische Ost-West-Achse findet in den „offiziellen” Planungen viel zu wenig Beachtung.

92 Die ICE-Verbindung Nürnberg - Ingolstadt - München

Das große Verkehrsaufkommen zwischen Nürnberg und München rechtfertigt den Bau einer neuen Schnellfahrstrecke: Schließlich können dort pro Stunde mindestens 2 ICE- und 1 IR-Linie fahren. Da Augsburg ohnehin durch zwei Linien zwischen Stuttgart und München in das ICE-Netz integriert ist, war es auch richtig, die Nürnberger Linien über Ingolstadt zu führen, um auch dieses Oberzentrum zu erschließen.

Jörg Schäfer übernimmt daher größtenteils die realen Pläne in "Franken in Takt". Allerdings hätte er sich zwei zusätzliche Regionalbahnhöfe in Großhöbing und Denkendorf gewünscht, um die Region zwischen Nürnberg und München noch besser zu erschließen. Und die Züge, die dort halten, müssen ganztags mindestens stündlich fahren: Es ist ein schlechter Witz von Deutscher Bahn AG und Bayerischer Eisenbahngesellschaft, dass sie zuerst Millionen für den Bau der Stationen ausgaben, um dann ein paar Tausend Euro durch den 2-Stunden-Takt des München-Nürnberg-Expresses zu sparen.